Souvenirs de mer

11 octobre 2011

La catastrophe du Georges Philippar et l’évolution des Technologies

La catastrophe du Georges Philippar a marqué les esprits sur le moment et le monde maritime en parle encore. C’est dire ! Non seulement cet accident de mer fut terrible et spectaculaire, mais la présence d’Albert Londres à bord et son décès durant l’incendie alimentèrent de nombreuses rumeurs d’attentat et de sabotage.
- Costa Allegra ou Costa Scoumouna ou l’incendie du Carnival Triumph et les autres...

Aujourd’hui on dirait même que ce fut une véritable crise de "théorie du complot"...
- Il faut le reconnaître, ces thèses arrangeaient beaucoup de monde.
- Pour ma part j’ai une probable hypothèse, sous réserve de vérification si c’était encore possible :

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Ces photos spectaculaires du Georges Philippar en feu sont de Louis CHRISTOPHE

C’est par hasard que ce drame fut évoqué devant moi dans un café situé à côté de l’Ecole Hydro de Nantes. En effet si l’affaire est maintenant très ancienne et totalement oubliée par le grand public, (qui ne pense à tort qu’au Titanic !) elle retrouva tout son intérêt anecdotique et pédagogique même, au moins pour moi et les autres élèves officiers de la Marine Marchande. Pour le "quidam" à première vue, il n’existe plus aucun enjeu. Pourtant si ! Une partie de l’évènement arrive encore aujourd’hui, bien au-delà même du secteur maritime.
- C’est un terrible Souvenir de Mer pour nos "grands anciens" et un intéressant sujet de réflexion pour les jeunes étudiants de la Marine Marchande et des autres domaines d’activité technique. Ceci nous fait deux excellentes raisons pour l’évoquer à mon bord.

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Symbole de l’Ecole "Hydro" de Nantes, l’Ecole Nationale de la Marine Marchande

Quand j’étais à "l’Hydro" de Nantes durant les années 70, un de mes voisins de la rue Mellier était un très vieux monsieur retraité, ancien électricien du chantier naval de St-Nazaire. Ce brave homme plus très jeune, également ancien marin, bavardait souvent avec les jeunes clients du café le Meurice situé à côté de notre école.

Nous avons fatalement un jour parlé de l’électricité à bord, un vaste sujet qu’il a eu le privilège de connaître à ses débuts. C’est arrivé à l’occasion de l’incendie du Prométhé (de la Sté Navale Caennaise) en 1979. Cet incendie fut heureusement moins dramatique mais très spectaculaire. D’autre part l’incendie du Prométhé aurait une origine insolite, une stupide malveillance aurait en effet "dégénérée" de façon tout à fait imprévue...

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En entendant parler de ça, notre homme s’est introduit dans notre conversation pour nous faire d’intéressantes confidences à propos du Georges Philippar. Il est en effet peu connu que le Georges Philippar a collectionné les "farces" électriques* avant même de quitter son chantier. Il savait de quoi il parlait, ayant fait partie des installateurs...
(*à commencer par quelques débuts d’incendie "à répétition" avant sa mise en service)

Il disait que l’installation électrique était particulièrement mal conçue à bord du Philippar. Elle fut même l’objet de nombreuses querelles techniques internes au Chantier durant les travaux, concernant de nombreux "points de détail controversés" parfois très importants.

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D’autre part il fut souvent dit à l’époque, c’est une rumeur persistante, que l’incendie était lié à la présence d’Albert Londres à bord, celui-ci aurait donc été ainsi assassiné. Cette "théorie de complot" me semble un peu "capilotractée", même si ses fameuses enquêtes ont (ça c’est sûr) su "perturber" beaucoup de notables ou des "personnes" de la pègre par exemple. Cela dit, il risquait surtout de passer par dessus bord en pleine nuit... C’est arrivé plus souvent qu’on ne le croit.
- Londres se savait d’ailleurs menacé et prenait quelques précautions d’auto-défense. Nous le savons et ceci ne date pas d’hier, les journalistes qui font "trop bien" leur travail, prennent d’énormes risques partout au monde. Une chose reste sure, il aurait mieux fait de louper le bateau en se cassant une jambe le jour du départ. C’est le hasard de la vie.

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Le feu peut prendre n’importe où ! Aucun équipement n’est à l’abris...
(à commencer par des équipements pour lesquels on ne pense pas à première vue que...)

Cela dit le Georges Philippar "n’avait pas besoin" d’un coup tordu pour prendre feu, il savait hélas le faire tout seul... Les récits de l’accident ne cachent pas les fréquents "soucis" électriques du navire, dès le début du voyage. J’en ai lu quelques uns, je crois que nous n’avons rien manqué du tout. Les inquiétantes et très réussies photos jointes ici nous en disent assez long...

Ses propres constructeurs, ouvriers, techniciens et ingénieurs l’ont confirmé plus d’une fois, souvent très discrètement, parfois haut et fort, chacun à sa façon selon sa position hiérarchique. Mais sur le moment les "hauts décideurs" n’ont bien su écouter ça. Ensuite, ce fut le "parapluie" :
- "C’est pas moi ! C’est..." Le Cdt Vicq a bien connu cette chanson par la suite. "On" a en effet aussi tenté de lui faire porter un chapeau trop grand pour lui.

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Au-delà des faits plus ou moins bien connus, ma sensation personnelle est qu’il existait dans les années 1920/30, un réel problème de formation technique encore insuffisante en matière d’électricité dans les chantiers navals, naturellement pour les officiers aussi, tout simplement. En effet dans les années 1920 l’Electricité à bord était encore une technologie récente, collectivement mal maîtrisée et de façon très différente d’un pays à l’autre, naturellement.
- En 1979 on n’installait plus rien de ce genre à bord comme "ça se faisait" durant les années 1920, naturellement. Qu’en dire en 2009 ? Quand furent construits le Georges Philippar et ses frères, l’électricité à bord, c’était encore nouveau et...

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L’incendie du Normandie en 1942 à New-York
(le paquebot Normandie lui, était beaucoup mieux protégé contre l’incendie que tous les autres. Il disposait d’un système de détection extrêmement innovant pour l’époque. Mais l’équipage de saisie de l’US-Navy manqua pour le moins de compétence et de jugement. Mettre cet équipement "off" et ne demander à personne comment il fonctionnait, était-ce une idée géniale ?)

Rien n’était normalisé avec rigueur comme ça l’est aujourd’hui. Les chemins de câble, l’isolement, les fusibles en plomb etc. A cette époque il y a eu de nombreux incendies de navires, (L’Atlantique par exemple) avec trop souvent cette "cause de base" :
- Tout cela était parfois conçu un peu "olé olé" ! C’était un "savoir-faire" artisanal mal défini et peu "stabilisé". De fait chacun "faisait" localement à sa façon dans l’excellence souvent mais pas toujours... D’autre part trop peu de gens étaient capables de contrôler la sécurité d’une installation électrique de bord, comme on sait le faire aujourd’hui avec rigueur et routine.

Aucune norme de contrôle électriques sérieux et systèmatique n’était semble-t-il encore obligatoire au neuvage des navires. C’est dire que des câbles en cuivre mal dimensionnés, isolés sans nos matières plastiques et noyés dans la peinture, tout cela passant un peu partout à bord, c’était au moins un peu dangereux. En cas de sur-intensité ceci pouvait facilement "distribuer" un feu simultanément en plusieurs locaux du bord, avec toutes les émotions fortes que l’on peut deviner pour les témoins.
- "L’effet Joule", sujet sensible s’il en est un, est capable de tout ! Surtout avec des câbles électriques qui chauffent, en étant "noyés" par une épaisse couche de peinture et qui vont partout à bord. Tout ça ne demande rien de plus qu’à prendre feu joyeusement, surtout si on laisse faire...

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Le chantier de St-Nazaire innove toujours !
(bien sûr, il arrive parfois que ce soit "accrobatique". Mais pour poser le nez du navire, c’est presque la routine !)

Pour le reste, mon "informateur" (qui nous a sans doute quittés car ça lui ferait en 2009 un âge certain) m’a certifié que le "tir fut rectifié" au plus vite par la suite sur les sisters-ships, mais dans la plus grande discrétion.

Les "frères" du Philippar ont en effet dû subir après le drame, "d’importants travaux électriques"* au cours desquels, tout ce que notre bonhomme pensait qu’il fallait faire fut réalisé.
- "C’est bien la preuve que..." disait-il. Tels furent ses commentaires. Ceci est très vraisemblable. Sur le moment, ils étaient nombreux au Chantier à penser que l’installation était dangereuse et nécessitait son démontage avec une nouvelle étude, avec le retard donc la perte de temps et d’argent que tout ceci impliquait...

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C’est la fête le baptême, mais pas la fin des petits soucis du neuvage !

Le Philippar n’aurait jamais dû commencer à naviguer dans ces conditions, avec une installation électrique aussi dangereuse capable selon leurs dires, de "distribuer" soudain le feu" à tous les étages en même temps. Les "connaisseurs" le disaient mais personne n’a écouté et...

Lors de l’enquête, "on a fait comprendre" aux gars du Chantier, qu’ils "ne seraient pas les bienvenus" s’ils voulaient parler de "ces sujets trop techniques" aux enquêteurs ou au tribunal. Pour notre homme, ce qui risquait d’arriver en mer est arrivé, tout simplement.

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L’Hélène Delmas en achèvement à St-Nazaire
(armement et équipements de bord et peintures)

Ceci reste un sujet tabou mais St-Nazaire n’a pas à en rougir, car les nouvelles technologies sont en général longues à être maîtrisées par tout le monde. Naturellement les officiers, les uns après les autres fatalement, ont pris conscience chacun à leur façon de la nécessité de nouvelles pratiques de sécurité pour la surveillance et l’entretien du réseau électrique à bord, plus rigoureuses durant les traversées. Nous les marins, pouvons nous adapter à n’importe quoi. Ce n’est plus à démontrer, à commencer pour moi-même d’ailleurs, mais il n’y a pas de "surhomme" non plus. Il faut du Temps.

Disons que cette affaire a pour le moins un peu "manqué de transparence". Il n’existait pas de BEA à cette époque. Ceci me rappelle car il existe une analogie, les mésaventures de l’Airbus A320 avec ses commandes électriques de vol à ses débuts*. Il était impossible que cela fonctionne parfaitement du premier coup, et encore moins sans faire des "fausses notes".

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Ce piaf là est moins dangereux que les goélands et les vautours

Nous avons tous connu ça à notre bord, avec par exemple l’automatisation des machines "accompagnée" de la suppression du quart permanent "en bas", ou l’invasion de nos navires par les ordinateurs PC, ou le radio-telex TOR, le radar d’autrefois avec sa fameuse clef**, etc....
Je me souviens encore de la tête que faisait notre chef mécanicien "vieille école" devant un PC. Quand il a commencé à s’en servir, puis à bien comprendre la logique très particulière d’un ordinateur, en étant "accompagné" par moi qui n’avait que 10 mois "d’avance" sur lui en la matière. Il disait :
- "On ne va pas rigoler tous les jours dans l’avenir, avec ces trucs là..." Ca c’était sûr ! On a su se le voir souvent confirmer par la suite !

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR1
- Costa Allegra ou Costa Scoumouna
- COMMUNIQUE de PRESSE de la MISSION de la MER (le 1er Février 2012)
- ARCHIVES de la PRESSE consacrées aux PAQUEBOTS
- L’Incendie du Georges Philippar Avec le site "Messageries Maritimes".
- Le Georges Philippar Avec le site "Messageries Maritimes".
- Note personnelle : Le "site-captain" du très documenté site consacré aux Messageries Maritimes qualifie le Philippar de "merveilleux navire". Hum-hum... Pour ma part, un navire qui collectionna autant d’emmerdements électriques, ne méritait pas ce titre. D’autant moins qu’il y a eu morts d’hommes ! Dans le milieu maritime, surtout chez nos "anciens", il existe une tendance à tout trouver romantique, même les horreurs, que je ne partage pas. Chacun pense ce qu’il veut.
- Albert Londres
- L’Incendie du Georges Philippar par le site de l’ADHEMAR (Agence de Documentation Historique et d’Etudes Maritimes)
- Site du "BEA Mer"
- Commandes de vol informatisées Airbus
- Commandes de vol informatisées avec une experte !
- Airbus A330 présentation

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Le Charles LD, sister-ship du Pierre. Sur les trois photos, voir les grands portiques.

Note* : L’ordinogramme complet du système des commandes de vol a été au moins par deux fois entièrement "repensé" à la suite des premiers accidents d’Airbus A320. Depuis, il est devenu absolument digne de confiance ! (sinon, "ça se saurait"...)

Note* : La clef du gyro par contre, c’est pour les plus jeunes pilotins, novices, élèves officiers ou tout autre "apprenti" navigateur en stage à bord, l’un des canulars les plus classiques de l’ancienne Tradition Maritime !

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Un Satcom Inmarsat A - En 1979 déjà...

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Un petit tour dans les antennes, sans perdre la boule

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A propos de l'auteur

Thierry BRESSOL

Officier radio-électronicien de 1ère classe de la marine marchande (1978/1991)
- Animateur de formation technique & Consultant Telecom GSM en SSII
- Rédacteur/correcteur


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