Souvenirs de mer

5 mars 2006

Containers, Twistlock et mauvais temps en mer

Le mauvais temps en mer est un vaste sujet et les containers en sont un autre à eux seuls, mais c’est tout à fait lié car le Conteneur est naturellement un grand voyageur maritime.
- Le Gros temps en mer

(on line Dimanche le 5 mars 2006 et corrigé le 17 Juin 2010)

Un peu de technique maintenant, ce qui n’empêche pas d’évoquer quelques anecdotes significatives à propos de porte-conteneurs.

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Le Patricia Delmas

Les conteneurs constituent un sujet qui m’a toujours intéressé car ils ont changé la vie en mer. Naturellement c’est aussi le cas des outils de travail qui "vont avec" tels que les immenses portiques que pilotent les dockers par exemple. Ils sont conçus pour eux comme plus modestement (c’est important surtout à bord) le twist-lock.

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Schéma de twist-lock

Je n’ai pas encore su trouver un scéma de twist-lock moderne. Affaire à suivre...

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Un twist-lock classique : "tourner-verrouiller"

Cet objet lourd est totalement inconnu du grand public pourtant il est important, car c’est lui qui "retient" le conteneur chargé en pontée à bord en constituant le lien vertical entre chaque conteneur.

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Manutention portuaire de conteneurs

On semble parfois oublier dans la presse qu’ici en Europe, c’est l’hiver en ce moment comme sur l’Océan Atlantique Nord, et que de tout temps à bord des navires des objets sont passés par-dessus bord accidentellement à la faveur (si j’ose dire) du mauvais temps. Il est aussi utile d’évoquer ici les membres d’équipage malchanceux ou parfois maladroits à qui c’est aussi arrivé.

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Le CMA-CGM RAVEL

Je suis tenté de penser que cela arrivera arrivera toujours. Je lis régulièrement une partie des messages échangés sur au moins deux listes de diffusion par e-mail consacrées au secteur maritime. Les nouveaux twist-locks y ont été évoqués dernièrement avec un fort intérêt, comme c’est souvent le cas pour tous les sujets techniques.

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Cellules à conteneurs à bord, d’où le terme Porte-conteneurs cellulaire, à ne pas confondre avec le radiotéléphone cellulaire, tel que le GSM aujourd’hui

Il est certain que le twist-lock moderne, c.à.d. à déverrouillage automatique, était nécessaire pour faire plus, plus vite et mieux autant que faire se peut, conformément aux exigences d’aujourd’hui pour servir les PC géants du 21ème siècle (ceux qui flottent et transportent, pas ceux qui se plantent). Ils peuvent transporter entre 4000 et 8000 conteneurs EVP, ou "équivalent vingt pieds" le standard international), parfois encore plus.

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CMA-CGM OTELLO, le nom est plus romantique que le navire... N’est-ce pas ?

Tous les navires porte-conteneurs sont aujourd’hui cellulaires, au moins autant que la radiotéléphonie moderne...

Des volumes hallucinants de marchandise(s) de toutes les catégories imaginables sont ainsi transportés sur les océans aujourd’hui. En gros, un conteneur dit "EVP" est un camion, et certains camions peuvent en porter deuxw l’un derrière l’autre. C’est dire ce que peut représenter le Porte-Conteneurs neuf CMA-CGM Otello lorsqu’il est "plein", si on chargeait une file de semi-remorques avec tous les EVP qu’il est capable de transporter. Ce ne serait plus une capacité de transport mais une longueur, ou plutôt une distance.
- Les twist-locks que j’ai fort bien connus étaient beaucoup plus simples et c’était pourtant déjà fort astucieux. Ceux des années 1990 et 2000 sont capables de se libèrer automatiquement lors d’une traction verticale que seul (ou presque) un portique peut exercer sur lui. C’est techniquement très joli.
- Lorsque j’ai lu il y a quelques années la description technique des nouveaux twist-locks dans la presse spécialisée, je fus admiratif devant tant d’astuce(s) dans le perfectionnement de cet objet étrange et massif.

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A bord d’un supertanker, mauvais temps en mer

Cela dit, j’ai retenu de mes années de navigation au long cours un certain nombre de souvenirs cuisants et parfois très spectaculaires des tempêtes en mer.
- C’est d’ailleurs l’un des sujets de conversation maritime les plus appréciés des marins. Personne ne saurait ici me démentir, lorsque le mauvais temps dure plusieurs jours (Dieu sait que cela arrive) cela devient vite extrêmement pénible et fatigant physiquement, même pour celles ou ceux qui sont à bord sans avoir à travailler. C’est d’ailleurs ainsi que l’on est le plus vulnérable.
- Le 4 Février 1982 & Le mal de mer, l’ennemi

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Mauvais temps au Fromeur

J’ai aussi le souvenir de quelques secousses très violentes subies par "mon" navire dans le mauvais temps, dont les effets secondaires (si j’ose dire) peuvent paraître incroyables à quiconque n’a jamais navigué. Plus rien ni personne ne saurait garantir la tenue "à sa place" de quoi que ce soit...

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En 1984 la Cie Denis Frères s’est fait construire l’Etienne Denis, un des 4 de ce modèle.

L’Ursula Delmas, ou l’ex Etienne Denis qui fut à l’époque nommé Sherbro parce qu’il naviguait pour Elder Dempster, perdit une belle partie de sa pontée au large de la Bretagne en 1994 et il passa dans le journal à cause du contenu de certains conteneurs. Il s’agissait de détonateurs pour feu d’artifice pouvant être dangereux en cas de manipulation imprudente par des promeneurs de plage en hiver...
- Véronique et Ursula Delmas à la casse

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Le mauvais temps en mer

Avant même que la tempête commence, dès que le bulletin météo a su convaincre le bord, le marin normal commence toujours individuellement à se préparer. Il n’attend pas que la houle devienne trop grosse et que le navire commence à tosser. C’est dire que chacun à bord prend son temps pour aussi vite que possible :
- tout ranger "chez lui" dans sa cabine, fermer à clef à double tour si possible tiroirs et portes de placards ou armoires, puis saisir absolument tout objet susceptible de se balader, de glisser ou de s’envoler (ça arrive aussi !) et de se fracasser de toutes les façons imaginables ou non...

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Gros temps

C’est là à l’échelle de la personne, ce que tout le bord va faire chacun dans son "domaine" pour préparer globalement le navire à l’épreuve de Neptune, dès l’affichage du bulletin météo. La cuisine pour ne citer qu’elle, est un service du bord particulièrement sensible. Qui n’a pas navigué ne peut imaginer certains désastres que j’ai vus et les terribles jurons des victimes qui devaient alors ramasser les morceaux. D’autre part en cuisine, on peut aussi se brûler ou se blesser en glissant à l’occasion, quand un feu de friture n’en profite pas pour se déclarer...
- Dans les compartiments "Machines" aussi et peut-être surtout, tout peut arriver avec certains objets lourds.

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Vue rafraichissante du porte-conteneurs Euro Storm en escale en Russie

Le mauvais temps en hiver en mer est parfois terrible. C’est aussi le cas à quai, sans aucun mouvement de la coque pour...
- Là le problème n’est plus de garder les conteneurs à bord, mais de les enlever. Rien n’est simple...

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Vue rafraichissante du Car-Ferry Georg Otts en escale en Russie

Pour résumer, du bosco à l’officier radio en passant par le chef mécanicien, dans leurs ateliers et magasins partout on enferme et saisit. Le bord doit s’assurer que tout sera capable de fonctionner aussi bien que possible car "Pendant", si quelque chose a été oublié, d’expérience je sais qu’il est souvent trop tard...
- Certaines compagnies ont même fait écrire des procédures comparables aux fameuses "check-list" de l’aviation civile. Avec cela on est sûr de rien oublier.
- En mer en effet, certaines "petites" négligences, même les plus anodines, se révèlent parfois (selon le type de navigation) extrêmement dangereuses. Chacun compte alors sur tout le monde, c’est bien connu. C’est aussi cela la sécurité en mer.

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Le Thérèse Delmas

Pour revenir au twist-lock moderne, les chutes accidentelles de nombreux conteneurs à la mer m’ont fait penser à l’hypothèse suivante. Je n’étais pas à bord de l’Otello par exemple et n’ai pas l’opportunité de participer à l’enquête. Mais je soupçonne une petite farce de mauvais genre :

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Gros temps

Durant quelques uns de mes plus mémorables coup de tabac il est arrivé plusieurs fois dans ma cabine, que le choc violent subi par le navire et la vibration qui a suivi, soient capables d’ouvrir une serrure de placard ou de tiroir pourtant fermée à double tour de clef. Je l’ai même vu faire un jour de mes yeux, alors que je m’accrochais ! Bien sûr, cela ne peut arriver que par le hasard des composantes de forces.
- L’effet de ce gag est en général tout à fait cocasse, avant de penser à tout ramasser et devoir courir à quatre pattes après chaque chose... C’est libératoire, c’est le cas de le dire car une fois libéré, on sait ce qui va arriver au contenu du dit placard : éjection ! L’occupant de la cabine a alors gagné, il ne s’ennuiera pas en rentrant chez lui après son quart. De la passerelle au PC-Machines, le mauvais temps sait fort bien occuper son homme, même hors de tout contexte de travail !

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Sachant qu’un twist-lock du "dernier cris" doit savoir "libérer" son coin de conteneur si une traction strictement verticale vers le haut normalement créée par le portique (de manutention portuaire) se manifeste, il ne me semble pas impossible que la composante verticale d’une secousse brutale due aux coups de ballast par exemple, ait pour conséquence une "initiative intempestive"...

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Le travail des remorqueurs en haute mer, est et sera toujours digne d’admiration

D’autre part, ces violents mouvements de la coque du navire pouvant être répercutés simultanément sur une assez large surface ou volume à bord, peuvent peut-être faire se libérer d’un coup un certain nombre de twist-locks. C’est facile à imaginer même pour moi qui ne les connais pas bien. Qu’arrive-t-il vraiment ? Qui peut savoir...

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Le CMA-CGM OTELLO

Ce que je constate n’est pas autre chose que ceci :
- Des "conteneurs en bandes" se font la malle régulièrement ou "filent à l’anglaise" comme par hasard durant les "meilleurs moments" d’un coup de colère de Neptune... Il y a là une coïncidence qui me laisse penser que ce genre de saisissage si astucieux doit être au moins vérifié dans sa sécurité.
- Je ne doute pas qu’il soit possible de créer rapidement un type de twist-lock malin, ou de rendre encore plus fûtés ceux qui sont en service.
- Il y a des chances pour qu’on en sache un peu plus d’ici quelque temps, à moins qu’il ne soit décidé tacitement, ou secrètement, de "faire l’impasse" sur ce sujet. C’est peut-être aussi une question de statistique, compte tenu de ce que cela peut coûter aux assurances et à tous les intervenants.
- Affaire à suivre sans doute.

Bien navicalement - Thierry R. Bressol - OR1
- Le Gros temps en mer & Le mal de mer, l’ennemi
- Restauration à bord & Pride of Baltimore
- Le navire RORO ou roulier
- Photo spectaculaire, le 4 Février 1982
- Embarquer à bord du Manhattan : 1

Merci aux sites "www" ci-après :
- Véronique et Ursula Delmas à la casse
- Heavy Seas
- Techique et Conteneurs
- Conteneurs et leur saisie
- Saisissage des conteneurs
- Article "British Marine"
- http://www.sovereign-publications.c...
- "Alibaba Transportation"

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Le CMA-CGM UTRILLO à Sidney, qu’on ne présente plus

L’actualité maritime a retardé les deux derniers articles consacrés aux escales en Nouvelle Zélande, c’est arrivé il y a déjà 20 ans. Mais cela va venir...
- Le R.I.F. Questions et Réponses
- Le GMDSS, système de Sécurité Radio en Mer
- A cheval ! (visitez un "Z" des Messageries Maritimes)
- Comme sur des roulettes !
- Mauvais genre
- Le marin roumain du PC CMA-GM OTELLO
- Escale à Abidjan
- Containers, Twistlock et mauvais temps
- Le cargo Loire - Ne les oublions pas
- Aventures Mécaniques Extraordinaires
- Mr l’Ingénieur Rudolf Diesel